Резекне - восточный форпост Евросоюза

Как пояснил «Часу» куратор проекта со стороны ЛЖД Айвар Аболиньш, Резекне - фактически первая узловая станция на восточных рубежах Европейского союза, всего 100 км отделяют ее от границы с Российской Федерацией. Это один из ключевых пунктов транспортного коридора восток запад, обслуживающий транспортные потоки, идущие к латвийским портам, точка, в которой пересекаются две главные линии: восток - запад и север - юг.

Необходимость модернизации станции назрела уже давно, ведь ее техническая база создавалась после Второй мировой войны, она достаточно отлажена, но не соответствует постоянно растущим требованиям времени, возможности по приемке длинных составов довольно ограниченны. Задача стояла непростая - как, не ломая действующую систему, довести ее до европейских стандартов и в пользу сотрудничества с российскими и другими странами СНГ.

Теперь все позади - договор уже подписали ЛЖД, министерство сообщения, а также делегация Еврокомиссии в Латвии, дело за строителями - специально созданный под этот проект альянс BMGS и Transceltnieks . Им-то и предстоит вывести Резекненский железнодорожный узел на принципиально новый уровень.

Будет положено шесть путей, выстроено здание площадью 50кв. м, попутно будут решаться проблемы энергоснабжения и надзора за средой. В итоге обработка грузов должна увеличиться на 40 процентов, появится возможность принимать более длинные составы (минимум - 1050 метров, в то время как сейчас лимит - 800 метров), а значит, вырастет пропускная способность и безопасность коридора восток - запад. Плюс город получит дополнительно 50 рабочих мест.

Одним словом, для всех - выгодно, и все же на железной дороге признают - получить европейское финансирование - дело нелегкое, но еще сложнее, а то и вовсе невозможно - развивать инфраструктуру только на собственные средства.

По следам Буратино
На железной дороге шутят: да, чтобы снять урожай с европейского денежного дерева, надо зарыть в землю немало усилий, не говоря уж о реальных деньгах (ведь не секрет, что условием многих проектов является софинансирование проектов, и не всегда его полностью берет на себя государство). Однако эффект вовсе не как в Стране дураков - из этих вложений как раз может вырасти очень даже путное растение. До 1997 года «железка» ощущала явный дефицит внимания и финансирования для поддержания и модернизации железнодорожной инфраструктуры со стороны властей, у ЛЖД средств не хватало и качество инфраструктуры неуклонно снижалось. Пик был в 1996 году - вливаний ровно ноль. В результате удалось капитально отремонтировать всего лишь 1 (один!) километр путей, в то время как в хорошие годы норма (необходимая для поддержания инфраструктуры в пригодном для эксплуатации состоянии) составляла 50-60 км.

Жизнь взаймы
В общем, с 1998 года ЛЖД начала вплотную работать с европейскими структурными фондами, опыт контактов с международными финансовыми организациями - Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) и Европейским банком реконструкции и развития - у компании был и до этого. Некоторые проекты были связаны с обновлением ремонтного парка, с модернизацией коммуникаций, обновлением автоматики. Заключались сложные договоры, один раз схема включала участие сразу четырех банков. Пришлось постигать науку жизни взаймы, формировать собственную финансовую политику, взвешенную и сдержанную. Кстати, удавалось добиться очень хороших условий. Например, шведы и американцы дали денег даже без государственных гарантий.

Наконец у Латвии появилась возможность претендовать на финансы европейских фондов, и железнодорожники не преминули воспользоваться открывающимися возможностями. Первым стал PHARE - фонд для стран Восточной Европы, которые могли бы стать членами Евросоюза, потом ISPA - для стран-кандидаток. Теперь на очереди фонды Кохезии или выравнивания, у ЛЖД уже готово несколько проектов.

Формула успеха
Что же нужно, чтобы добиться заветного финансирования? Марис Риекстиньш и Айвар Аболиньш основные принципы добычи денег из еврофондов сформулировали так.

Первое и самое необходимое условие - для всех проектов необходимо серьезное, хорошо подготовленное обоснование. Европейские структуры должны окончательно и бесповоротно убедиться в том, что потратить деньги именно на указанные цели - это не просто разумное и хорошее решение, которое помогло бы некой хорошей латвийской компании. Важно найти точки соприкосновения собственных интересов и интересов ЕС - это могут быть и узкоспециализированные задачи, но они должны способствовать решению неких общеевропейских проблем, например, поднимать общий уровень инфраструктуры железной дороги (безопасность, скорость, качество обслуживания).

Второе - в подавляющем большинстве случаев для получения европейских денег нужно софинансирование. В этом случае надо быть готовым к тому, чтобы изыскать недостающие средства.

Минсообщения: «Ждем предложений!»
Один из самых больных вопросов для Латвийской железной дороги - модернизация подвижного состава. Как выяснил «Час» в разговоре с директором департамента инвестиций Министерства сообщения Андулисом Жидковым, Европа и в этом случае открывает неплохие перспективы, однако чтобы приблизить их к реальной жизни, предстоит серьезно поработать.

Так, для этих целей потенциально могут быть использованы средства нового, открывающегося для нас с 1 мая Европейского фонда регионального развития. На транспорт в нем предусмотрены около 30 млн. евро. Правда, большая часть предназначена на дороги в регионах и транспортную инфраструктуру, но приблизительно 12 миллионов латов могут быть использованы для модернизации парка электропоездов.

Европейские проекты Латвийской железной дороги
PHARE - требует софинансирования (25%) от стоимости проекта. Средства этих фондов использовались несколько раз на проекты по реконструкции путей.

Был модернизирован рельсосварочный центр, что позволило увеличить длину рельсовых плетей до 800 метров. На практике меньшее количество стыков - это снижение уровня шума и увеличение безопасности.

На средства PHARE также реализуется проект Службы госдоходов по обустройству в соответствии с евростандартами таможенных пунктов. Уже начата работа в Резекне, Даугавпилсе. В последнем случае ЛЖД обеспечивает свою часть работ - подъездные пути, коммуникации - причем за собственные средства.

С 2000 года доступны средства ISPA . Всего подготовлено четыре проекта:

1. Замена стрелочных переводов в коридоре восток - запад. Общая стоимость - 34,5 млн. евро (780 переводов). Поделен на две части, на первую (380 штук) конкурс уже состоялся, на вторую пройдет в 2005 году.

2. Строительство Резекненского приемочного парка Rзzekne-2 более 10 млн. евро.

3. Модернизация системы контроля за нагревом буксов подвижного состава - один из главных вопросов обеспечения безопасности на железной дороге. С учетом того, что парк подвижного состава у ЛЖД общий со странами СНГ, контроль за его техническим состоянием жизненно необходим. По старой системе контрольные датчики ставились через 40 км пути, система морально и физически устарела. Этот проект уже готов, заявки на конкурс принимаются до 31 мая, стоимость - 15 млн. евро.

4. Модернизация системы сигнализации. Общий объем - около 80 млн. евро. Реализация - 4-5 лет.

Привлечение средств ISPA также предусматривает софинансирование в размере 25процентов стоимости проекта.

Фонды Кохезии станут доступны после 1мая и предусмотрены для стран - новых участниц Евросоюза, поэтому здесь софинансирование может снижаться до 15 процентов. ЛДЖ готовит четыре проекта.

1. Продолжение проекта, который финансировал еще ЕИБ. Первый этап закончится в 2005 году. Реконструкция путей. На первом этапе было отремонтировано около 200 километров, предусмотрен ремонт еще 235 км на сумму около 80 млн. евро. В этом случае Европа может финансировать не только материалы, но и проведенные работы.

2. Модернизация участка пути Скривери - Крустпилс, строительство второго железнодорожного пути. Когда-то «двухполосное» движение было до Даугавпилса, но было нарушено в годы войны. Модернизация позволит значительно расширить пропускную способность коридора восток - запад.

Как отмечают в минсообщения - если хватит денег. Дело в том, пояснил «Часу» директор департамента инвестиций министерства сообщения Андулис Жидков, что Европа требует соблюдения баланса между финансированием авто- и железных дорог. На «железку» должно уходить 40-45 процентов средств, однако от ISPA железная дорога забрала больше, значит, за счет Кохезии ситуацию могут выравнять в пользу автодорог.

3. Модернизация Рижского железнодорожного узла. Предусматривается строительство второго пути на участке Мангали - Зиемельблазма, а также реконструкция станции Мангали. На станции Шкиротава - модернизация сортировочной горки, автоматизация системы управления. Этот проект тесно связан с планом развития Риги (до 2018 года).

4. И, наконец, проект амбиций - внедрение системы GSM-R, т. е применение мобильных систем связи для управления железной дорогой. На этот стандарт постепенно переходят все страны ЕС. GSM-R - это связь нового поколения, это безопасность, оперативность и мобильность. Но последние два проекта - это уже планы на грядущую семилетку.

29.04.2004 "Час"

Вагоны ушли с молотка
Latvijas dzelzcels провело аукцион
Полина ЭЛКСНЕ

"Телеграф"