Как дошли до жизни такой

Шлесерс удивился: как же так, в 2003 году из госбюджета на нужды железнодорожной отрасли перечислено 6,5 млн. Ls. Из фондов ЕС до 2006 года включительно на модернизацию железнодорожной инфраструктуры были подписаны контракты по проектам на общую сумму 144 млн. Ls с привлечением средств государства. Железнодорожники парируют: на линиях в Латвии работают 352 вагона. А на выделенные госбюджетом средства удалось отремонтировать всего 62, да и для них срок эксплуатации продлен всего на 5 лет. А что же с покупкой новых вагонов? Стоимость нового современного вагона составляет 700 тыс. Ls, а из госбюджета в 2003 году на эти средства выделено… 476 тыс. Ls.

Бичом отрасли остаются перекрестные дотации, то есть спонсирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Ежегодно таким образом из отрасли грузоперевозок перенаправляется 10—15 млн. Ls. Но за грузовые транзитные перевозки (а это 90% доходов отрасли) сейчас идет ожесточенная борьба по всей Балтии.

"Ресурсы грузоперевозок в этом плане исчерпаны, нам и так нужны новые локомотивы, которые стоят не менее миллиона латов",— заявил на заседании генеральный директор АО Latvijas dzelzceіљ Андрис Зоргевиц. Не инвестируя в достаточном объеме средства в транспортировку грузов, LDz рискует потерять позиции и в этом секторе. Некоторым выходом из проблемы с финансированием пассажирских перевозок железнодорожникам видится формирование госзаказа или муниципального заказа на пассажирские перевозки. "У нас фактически отсутствуют контакты с Рижским и Юрмальским самоуправлениями. Юрмале пассажирские перевозки не нужны — заявил нам на последней встрече Янис Урбанович",— пожаловалась руководитель АО Pasaїieru vilciens (PV) Линда Балтиня.

"Нельзя только просить инвестиции — инвестиции должны давать реальную отдачу. Нам нужно не бояться занимать. Нужно привлекать частный капитал, возможно, в виде концессий. Тогда уже через 3—4 года появятся новые поезда, где люди могли бы почувствовать себя как на Западе",— заявил Шлесерс, приведя в качестве положительного примера реконструированный железнодорожный вокзал в Риге.

Присутствовавшие на встрече представители самоуправлений тоже, казалось, удивились приведенным цифрам. Например, представитель Юрмальского самоуправления признал, что Юрмала не выживет без железной дороги, но хотелось бы поделить с Ригой расходы по перевозкам. "Не только жители Юрмалы пользуются поездами для поездки в Ригу, существует и обратный поток",— сказал он.

Как выйти из тупика

Во время заседания руководством АО Pasaїieru vilciens была презентована программа развития предприятия. В ней было отмечено, что рынок железнодорожных пассажирских перевозок по числу перевезенных пассажиров по состоянию на 2002 год составлял 5,89%, этот показатель в последние годы стабилизировался и соответствует среднему уровню Евросоюза (6—10%). В свою очередь в объеме перевозок пассажиров (пассажиро-километр) доля железных дорог — 17,79%, это число точнее отражает удельный вес железных дорог в общей транспортной сети.

В схеме перевозки пассажиров по железной дороге Рига играет важнейшую роль. Согласно проведенным расчетам, 85% всех пассажирских маршрутов начинаются или заканчиваются в Риге. 4,5 млн. пассажиров ежегодно используют железнодорожный транспорт как средство передвижения в пределах черты города. Благодаря исторически сложившемуся хорошему железнодорожному сообщению создались "спальные" районы вокруг Риги, такие как Икшкиле, Саулкрасты, Олайне и прочие, социально-экономический фон в которых может ухудшиться с потерей существующего железнодорожного сообщения.

В результате разработано 4 сценария возможного развития предприятия АО Pasaїieru vilciens, которые отражают возможные долгосрочные результаты, в зависимости от принимаемых на настоящий момент стратегических решений. Пессимистический сценарий — ничегонеделание. Тогда до конца 2008 года придется закрыть все линии поездов.

Основной сценарий. Допускает включение в госбюджет отчислений из госбюджета на обновление и модернизацию подвижного состава в полном объеме — до конца Государственной инвестиционной программы (2004-2008 гг.), а также необходимый объем дотаций. Однако тут инвестиции предусмотрены только для модернизации уже существующего подвижного состава. Так можно продержаться только в течение ближайших 5—10 лет.